De Asía, pasando por África, Europa y llegando
hasta América, la iniciativa del cinturón y ruta de la seda (BRI) comprende el plan
más ambicioso de China para proyectar su influencia y poder a través del globo.
Para China obedece al cumplimiento de ciertos objetivos geopolíticos y
estratégicos, mientras que para los países por donde “pasa” la ruta de la seda
se obtiene a cambio inversión en infraestructura, principalmente, pero no
limitada, en la forma de carreteras, trenes y puertos.
No hay dudas que ese es un buen “trade-off” para
los países receptores de esos proyectos. No obstante, este esquema de concesiones
mutuas se pone a prueba una vez que los beneficiarios comienzan a caer en mora,
pagan tarde o de pleno dejan de pagar. Es ahí donde aparece el trilema, con
respecto al comportamiento que debe seguir China.
Por qué decimos que es un trilema?. Porque ante
el incumplimiento de los compromisos de sus socios en la BRI, China ha cursado tres
vías para hacer valer sus derechos:
1. El arbitraje ante cortes chinas.
2. La renegociación de los términos de la deuda.
3. La expropiación de bienes públicos.
En su relación con los gobiernos, China ha sido
inconsistente en cuanto a cuál de las tres opciones seguir en caso de que no le
cumplan. La primera vía, el arbitraje, a nuestro entender debe figurar en todo
contrato de este tipo. Al mismo tiempo, recomendamos en caso de que sea
factible, tener en cuenta un foro como la CCI o la CPA. Si necesariamente el
arbitraje debe ser en China, o al menos bajo la esfera china, sugerimos el
centro de arbitraje de Hong Kong, por su trayectoria y prestigio.
La renegociación de la deuda es una opción que
debe estar siempre sobre la mesa. Y funciona. Malasia, por ejemplo, acaba de
llegar a un acuerdo para reducir un tercio del costo de una conexión
ferroviaria que estaban construyendo con ayuda de los chinos. En las Maldivas,
también están buscando renegociar varios de los acuerdos que fueron firmados
años atrás con China.
Por último, la expropiación de bienes públicos,
es tal vez la más perniciosa para ambas partes. China muy bien puede quedarse
con la propiedad de un puerto o una porción de terreno, pero qué le garantiza
que recuperará su inversión en el corto o mediano plazo?. Esa falta de liquidez,
unida a un entorno macroeconómico complejo en su economía, hace poco
beneficioso para China coleccionar una amplia cantidad de “elefantes blancos”,
producto de inversiones en infraestructuras de cuestionable factibilidad
económica. Algunas las obras concesionadas han tenido que ser “subsidiadas” por
el gobierno, como compensación por el retorno negativo y la bajas utilidades,
que de entrada, para nada justificaban su ejecución.
Para los gobiernos de los países receptores de
los préstamos, la garantía en forma de bienes públicos se presenta como un caso
de “moral hazard” o riesgo moral. Puede ser la forma de llevar a cabo grandes
obras de infraestructura o “megaproyectos” de gran impacto político, a un costo
transaccional relativamente bajo, atado al pago en el largo plazo de un interés
“cómodo”. Si algo sale mal, si el país no paga, entonces cargan con la
responsabilidad los “bienes públicos”.
Es así como ha sucedido con varios países
dentro de la BRI. De entre los casos se destaca el del Puerto de Hambantota en
Sri Lanka, el cual China adquirió por 99 años a cambio de billones de dólares
en deuda. Indonesia ha tenido un tema con la línea ferroviaria que une a
Jakarta con Bandung, situación que ha sido llevada hasta el debate político,
con acusaciones de sobrevaluación. En Malasia también se han escuchado voces en
ese mismo sentido. En Kenia, han comenzado a aparecer denuncias, como la del
Puerto de Kilindini en Mombasa, que estaría siendo expropiado por falta de pago
a China. En Kenia también los chinos están por realizar un proyecto que unirá
la Capital, Nairobi, con Mombasa en la franja del Océano Índico, por
ferrocarril.
El más reciente de los debates se ha llevado a
cabo en Montenegro. El pequeño país de Europa del Este, de apenas 13 mil km2,
ha puesto como garantía a China parte de su territorio en caso de no cumplir
con el pago de los préstamos. Los proyectos incluyen la cuestionada carretera
que unirá el Puerto de Bar en el Mar Adriático con Serbia. Estos proyectos han
disparado la deuda de Montenegro, de 63% del PIB en 2012 a casi un 80% del PIB en
la actualidad.
En definitiva, y para sacar mejor partido a la
BRI, una buena recomendación sería que los países investiguen muy bien acerca
de cuáles proyectos son más viables desde la perspectiva de sostenibilidad financiera.
Otra sugerencia es no esperar que sea China la que proponga los proyectos.
Ellos saben muy bien lo que quieren, cuando desean que en X o Y país se
construya un tren, una carretera o un puerto, también están pensando en el
provecho económico o geopolítico que le sacarán a esa infraestructura. Viéndolo
de esa manera, China siempre gana, pero nosotros en República Dominicana, como
país que se quiere integrar a la BRI, también tenemos que saber cómo ganar. La
última recomendación, en caso de impago, es optar por el arbitraje o la
renegociación de la deuda, pero bajo ninguna circunstancia, se deben poner en
garantía bienes públicos.
